隨著農(nóng)歷春節(jié)長假結(jié)束，上海集裝箱出口（SCFI）指數(shù)最新數(shù)據(jù)發(fā)布，顯示市場復(fù)蘇遲緩，集裝箱運價普遍下跌。據(jù)23日發(fā)布的數(shù)據(jù)，SCFI指數(shù)下降56.4點至2109.91點，跌幅達到2.6%。這一變化與市場預(yù)期相符，反映出節(jié)后工廠逐漸恢復(fù)生產(chǎn)，但整體需求尚未全面釋放的現(xiàn)狀。

特別是在歐美主要航線上，運價的下跌尤為明顯。數(shù)據(jù)顯示，遠東至美西航線每FEU（40尺柜）運費下降142美元至4691美元，跌幅為2.93%；遠東至美東航線每FEU運費下降325美元至6127美元，跌幅達5.03%。此外，遠東至歐洲和地中海航線的運價也呈現(xiàn)出顯著下降趨勢。

為了應(yīng)對市場波動，船公司在春節(jié)后采取了大幅減班和并班措施以穩(wěn)定運價。然而，Xenata首席分析師Peter Sand預(yù)測，盡管3月份可能會出現(xiàn)運價的小幅回升，但隨后可能會再次面臨下降壓力。

在紅海危機引起的短期運價支撐下，航運市場曾有所反彈。近期紅海海域的航行船只遭受的多起攻擊事件雖然一度為航運公司帶來短期獲利，但長期來看，運力過剩的問題依然突出。預(yù)計隨著紅海航運情況的逐漸恢復(fù)，2024年下半年運價可能會開始下跌。

自疫情期間的歷史高點開始，航運業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了大幅的調(diào)整，2023年船公司的獲利顯著下降。鑒于2024年預(yù)計集裝箱船的供給將嚴(yán)重過剩，且需求增長有限，運價恢復(fù)至疫情期間的高位似乎不太可能。

面對當(dāng)前挑戰(zhàn)，船公司為保障服務(wù)連續(xù)性，已經(jīng)開始采取靈活的船舶調(diào)度策略，將亞洲至歐洲、地中海和美國東岸的服務(wù)航線繞行至較遠的好望角航線。這一調(diào)整雖然在短期內(nèi)為運價提供了一定支撐，但長期的供需不平衡狀況預(yù)計將持續(xù)。

全球經(jīng)濟增長放緩對實體商品的消費力造成了沖擊，導(dǎo)致對集裝箱航運的需求相對疲弱。2024年集裝箱航運的總運力預(yù)計將增長7%至9%，而需求增長僅為2%至4%。這一不平衡的增長預(yù)示著運價可能從2024年下半年開始出現(xiàn)下跌趨勢。

盡管船公司面臨獲利能力下降的壓力，但得益于2021至2022年間良好的營運表現(xiàn)和積累的高現(xiàn)金儲備，一些評級公司預(yù)計在2024年仍能保持凈現(xiàn)金的狀態(tài)。但遠洋航線的運力過剩可能對一些公司的EBITDA利潤率造成負面影響。